Nenkainfo.com

Позначка: Airbus

  • Літаки розбирають на деталі: розвідка викрила масштабну кризу цивільної авіації РФ

    Літаки розбирають на деталі: розвідка викрила масштабну кризу цивільної авіації РФ

    Російська влада намагається приховати поглиблення системної кризи в цивільній авіації за допомогою масштабної реорганізації активів державної корпорації «Ростех». Під одним управлінням планують об’єднати пасажирські, вантажні, лізингові та санітарні авіаційні структури, однак така централізація не збільшить кількість справних літаків, двигунів, запчастин або кваліфікованих працівників.

    Про це повідомила Служба зовнішньої розвідки України. За оцінкою відомства, оголошена реформа є спробою заховати проблеми окремих компаній у загальній звітності великого холдингу та перерозподілити між ними ресурси, дефіцит яких стає дедалі гострішим.

    До нового об’єднання мають увійти пасажирська авіакомпанія Red Wings, вантажний оператор Sky Gates, Національна служба санітарної авіації та лізингова структура «Авіакапітал-Сервіс». Управління холдингом можуть передати компанії «Ільюшин Фінанс Ко», яка займається відновленням і передаванням в оренду вживаних літаків російського виробництва.

    У самому «Ростеху» підтвердили, що консолідація активів обговорюється, однак заявили, що говорити про остаточну структуру ще зарано. Офіційними цілями реформи називають упорядкування управління, створення єдиної системи технічного обслуговування і ремонту, а також централізовану підготовку авіаційних кадрів.

    Українська розвідка вважає, що за цими формулюваннями приховується значно складніша ситуація. Компанії стикаються зі скороченням кількості справних повітряних суден, нестачею авіаційних двигунів і комплектувальних, тривалими ремонтами, старінням парку та відтоком фахівців. Об’єднання таких активів дозволяє тимчасово переміщувати гроші, запчастини й персонал між підприємствами, але не усуває причин кризи.

    Із трьох Boeing 777 регулярно літає лише один

    Однією з найбільш проблемних структур є Red Wings. За даними СЗР, авіакомпанія вже не може повноцінно виконувати власну чартерну програму на широкофюзеляжних Boeing 777.

    Із трьох таких літаків регулярні рейси виконує лише один. Другий утримують як резервний, а третій фактично не експлуатується. Це різко обмежує можливості перевізника, адже будь-яка серйозна несправність єдиного активного літака може призвести до скасування або тривалого перенесення рейсів.

    Російські галузеві джерела також пов’язують реорганізацію з погіршенням фінансових результатів Red Wings у першому півріччі 2026 року та конфліктами всередині керівництва. Сама компанія підтверджувала зниження показників, пояснюючи його переглядом чартерної програми Boeing 777. За відкритими фінансовими даними, її чистий прибуток за 2025 рік скоротився на 9% — до 2,3 млрд рублів.

    Додатковою проблемою стали кадрові перестановки. У Red Wings протягом останніх років змінилися кілька керівників, а суперечки між топменеджерами, за інформацією російських медіа, заважали затвердженню важливих кадрових рішень. Частина досвідчених працівників залишила компанію та перейшла до інших перевізників.

    Для авіації втрата кваліфікованих спеціалістів є не менш критичною, ніж нестача запчастин. Підготовка інженерів, техніків, пілотів і фахівців із технічного обслуговування потребує років. Навіть за наявності фінансування швидко замінити працівників, які мають допуски та досвід роботи з конкретними типами літаків, неможливо.

    Вантажні перевезення залежать від старого парку

    Складною залишається ситуація і у вантажного оператора Sky Gates. Компанія працює в сегменті, який особливо залежить від наявності справних двигунів, великих транспортних літаків та спеціалізованих ремонтних потужностей.

    За інформацією Служби зовнішньої розвідки, російська вантажна авіація скорочується через дефіцит двигунів і запчастин, збільшення строків ремонту та старіння повітряних суден. У розвідці наголошують, що літаки стає буквально «нікому і нічим лагодити».

    Sky Gates раніше перейшла під контроль Red Wings. У 2023 році перевізник заявляв про намір відновити вантажні операції на базі літаків російського виробництва, зокрема повітряних суден, яким мали повернути льотну придатність на заводах Об’єднаної авіабудівної корпорації. Проте повернення старих машин до експлуатації саме по собі не вирішує питання їхнього подальшого ремонту та забезпечення двигунами.

    Вантажна авіація має стратегічне значення для Росії через величезну територію країни та потребу перевозити обладнання, промислові вантажі й продукцію між віддаленими регіонами. Скорочення парку означає підвищення вартості логістики, збільшення строків доставки та залежність від дедалі меншої кількості справних літаків.

    Санкції відрізали доступ до технічної підтримки

    Основною причиною погіршення стану російської авіації стали санкції, запроваджені після початку повномасштабного вторгнення в Україну. Західні виробники припинили постачання літаків, оригінальних комплектувальних, програмного забезпечення та послуг із технічного обслуговування.

    Російські авіакомпанії продовжують використовувати понад 700 літаків, більшість із яких вироблені Boeing та Airbus. Підтримувати їх у справному стані Москва змушена через складні непрямі маршрути постачання та схеми паралельного імпорту. Частину деталей закуповують через посередників у третіх країнах, однак такі поставки є дорожчими, повільнішими та нестабільними.

    Не всі компоненти можна безперешкодно отримати через так звані сірі схеми. Особливо складно постачати великі агрегати, двигуни, високотехнологічну авіоніку та деталі, походження і переміщення яких легко відстежити.

    Російська сторона вже публічно визнавала масштаб проблеми. У 2025 році Москва зверталася до Міжнародної організації цивільної авіації із закликом послабити санкції на запчастини та обслуговування, стверджуючи, що обмеження створюють ризики для безпеки польотів. Reuters повідомляв, що старіння парку та неможливість імпортувати всі необхідні компоненти можуть призвести до виведення з експлуатації значної частини західних літаків.

    Російське виробництво не компенсує втрати

    Кремль намагається представити імпортозаміщення як відповідь на західні санкції, однак російські авіабудівні програми постійно відстають від затверджених графіків.

    За даними Reuters, упродовж частини 2025 року російські виробники передали замовникам лише один із 15 запланованих комерційних літаків. Після 2021 року парк російських авіакомпаній поповнили лише 13 нових машин, тоді як до повномасштабної війни за один рік було поставлено 52 літаки, включно з моделями Airbus, Boeing і Superjet.

    Російський уряд неодноразово скорочував плани виробництва. Спочатку на 2024–2025 роки передбачалося випустити 171 літак, але згодом план зменшили до 21. Пізніше чиновники знову повідомляли про необхідність перегляду цілей.

    Виробництво гальмують відсутність імпортних компонентів, дефіцит технологій, високі кредитні ставки та нестача інженерів. Один із представників російської авіаційної галузі прямо заявив Reuters, що для повної локалізації немає достатньої компонентної бази, виробничих потужностей, технологій та кадрів, а створення всього необхідного може зайняти роки або навіть десятиліття.

    Особливі труднощі виникають із двигунами. Навіть якщо Росія здатна побудувати корпус літака, сертифікація й організація стабільного серійного виробництва силових установок потребують значно складнішої технологічної бази. Затримка одного типу двигуна фактично блокує випуск усієї моделі літака.

    Літаки розбирають на запчастини

    Для продовження експлуатації наявного парку російські перевізники використовують канібалізацію — виводять частину літаків із польотів і знімають із них справні деталі для ремонту інших машин.

    Такий спосіб може тимчасово підтримувати найбільш затребувані борти, але поступово скорочує загальну кількість придатних до польотів літаків. Одна машина перетворюється на джерело компонентів для кількох інших, однак після вичерпання її запасу деталей проблема лише загострюється.

    У Росії також намагаються самостійно виготовляти аналоги окремих комплектувальних і ремонтувати деталі, які за звичайних умов мали б бути замінені сертифікованими виробником. Проте використання неоригінальних компонентів або деталей із непідтвердженою історією створює додаткові питання до технічного стану літаків.

    Складність полягає не лише у фізичній наявності запчастини. Для безпечної експлуатації необхідні документація, програмні оновлення, сертифіковані процедури ремонту, контроль ресурсу та доступ до технічних рекомендацій виробника. Після припинення підтримки Boeing і Airbus російські оператори значною мірою втратили прямий доступ до цих систем.

    Що насправді змінить новий холдинг

    Об’єднання активів «Ростеху» може дати російській владі кілька короткострокових переваг. Єдиний центр управління зможе перерозподіляти двигуни, ремонтні потужності, працівників і фінансування між пасажирськими, вантажними та санітарними операторами.

    Проте це також означає, що менш важливі напрямки можуть залишитися без ресурсів заради підтримки пріоритетних маршрутів. Якщо справний двигун буде потрібен одночасно двом компаніям, холдинг просто вирішуватиме, який літак має продовжити польоти, а який залишиться на землі.

    У СЗР вважають, що менш пріоритетні перевізники фактично можуть бути «принесені в жертву» для збереження роботи стратегічно важливіших компаній. У системі при цьому не з’явиться більше літаків, фахівців або комплектувальних.

    Консолідація також допоможе приховувати збитки окремих активів у загальній фінансовій звітності. Формально великий холдинг може мати прийнятні показники, навіть якщо частина його компаній перебуває у важкому стані та підтримується завдяки перехресному фінансуванню.

    Саме тому українська розвідка називає реформу бюрократичним способом маскування проблем. Вона може змінити структуру управління, але не поверне прямі поставки західних запчастин, не прискорить серійний випуск нових російських літаків і не зупинить відтік кваліфікованих працівників.

    Російська цивільна авіація продовжує працювати завдяки залишковому ресурсу західних літаків, непрямому імпорту, розбиранню частини парку та державному фінансуванню. Однак із кожним роком підтримувати таку модель стає дорожче й складніше. Реорганізація «Ростеху» може відтермінувати прояв найгостріших наслідків, але не усуває системного дефіциту літаків, двигунів, технологій і кадрів.

  • Українські перехоплювачі стануть частиною європейської ППО: що відомо про угоду з Airbus

    Українські перехоплювачі стануть частиною європейської ППО: що відомо про угоду з Airbus

    Українська оборонна галузь отримала потужний міжнародний сигнал довіри. Один із найбільших оборонних концернів світу Airbus Defence and Space офіційно уклав угоду про стратегічне партнерство з українською компанією SkyFall, яка виробляє відомі дрони-перехоплювачі P1-Sun, повідомляє Forbes. Відповідний меморандум сторони підписали 12 червня під час міжнародної авіакосмічної виставки ILA Berlin Air Show у Німеччині.

    Співпраця між українським виробником безпілотників та європейським оборонним гігантом може стати одним із найважливіших технологічних партнерств для української оборонної промисловості від початку повномасштабної війни. Йдеться не лише про спільні розробки, а й про інтеграцію українських бойових технологій у майбутню систему протиповітряної оборони Європи.

    Згідно з домовленостями, сторони працюватимуть над інтеграцією українських дронів-перехоплювачів P1-Sun із системою управління повітряним простором Airbus Air C2. Це комплексне рішення для командування, координації та контролю засобів протиповітряної та протиракетної оборони.

    Фактично мова йде про створення нової моделі захисту повітряного простору, де перевірені в реальних бойових умовах українські безпілотники працюватимуть у зв’язці з сучасними цифровими системами управління НАТОвського рівня.

    У SkyFall наголошують, що дрони P1-Sun вже продемонстрували свою ефективність на полі бою. За даними компанії, від початку використання цих перехоплювачів було знищено близько 10 000 російських безпілотників різних типів. Саме цей бойовий досвід став головною причиною інтересу з боку Airbus.

    Генеральний директор Airbus Defence and Space Міхаель Шелльгорн заявив, що партнерство дозволить поєднати багаторічний досвід Airbus у сфері командування та управління військами із технологіями, які Україна створила під час війни.

    За його словами, сучасні конфлікти змінюються настільки швидко, що традиційні оборонні системи вже не завжди встигають адаптуватися до нових загроз. Саме тому європейські компанії дедалі активніше звертають увагу на українські розробки, які проходять випробування безпосередньо на фронті.

    Особливу увагу експертів привертає саме P1-Sun. Україна сьогодні має найбільший у світі практичний досвід боротьби з дронами типу Shahed, які Росія спочатку закуповувала в Ірану, а згодом налагодила власне виробництво під назвою «Герань».

    Масовані атаки ударних безпілотників змусили українських інженерів шукати дешевші та ефективніші способи протидії. Так з’явився новий клас безпілотників-перехоплювачів, які коштують значно дешевше за ракети ППО та здатні збивати повітряні цілі без використання дорогих комплексів.

    За оцінками експертів, вартість одного ударного дрона Shahed може становити від 20 000 до 50 000 доларів залежно від модифікації. Натомість українські дрони-перехоплювачі обходяться значно дешевше, що дозволяє ефективніше витрачати ресурси під час відбиття атак.

    SkyFall є одним із лідерів цього напрямку. Компанія відома не лише перехоплювачем P1-Sun, а й ударними безпілотниками Vampire, які військові часто називають «Баба Яга», а також FPV-дронами Shrike.

    За останній рік українські виробники безпілотників дедалі активніше виходять на міжнародний ринок. Раніше стало відомо, що SkyFall веде переговори про запуск виробництва окремих моделей у Данії, а українські виробники дронів зверталися до уряду з проханням частково відкрити експорт оборонної продукції для масштабування виробництва та залучення нових інвестицій.

    Підписання угоди з Airbus може стати важливим кроком на цьому шляху. У компаніях наголошують, що партнерство відповідає завданням Європейської ініціативи Sky Shield (ESSI), яка передбачає посилення спільної системи протиповітряної оборони європейських держав.

    Крім того, співпраця сприятиме розвитку так званого технологічного суверенітету Європи — здатності самостійно створювати сучасні оборонні рішення без критичної залежності від зовнішніх постачальників.

    Для України ж ця угода має ще ширше значення. Вперше один із найбільших оборонних концернів світу не просто купує український досвід чи окремі технології, а фактично інтегрує їх у власні системи.

    Це свідчить про те, що українські військові розробки поступово переходять із категорії локальних рішень воєнного часу до рівня технологій, які можуть використовуватися для захисту всієї Європи.

    На тлі зростання загроз з боку ударних безпілотників та розвитку нових форм повітряної війни досвід України стає дедалі ціннішим для західних партнерів. А підписаний у Берліні меморандум може стати лише першим кроком до масштабнішої інтеграції українських оборонних технологій у європейську систему безпеки.

  • Росія втратила авіамаршрути: міжнародних рейсів стало менше, ніж у СРСР

    Росія втратила авіамаршрути: міжнародних рейсів стало менше, ніж у СРСР

    Росія продовжує втрачати міжнародне авіасполучення на тлі санкцій, міжнародної ізоляції та наслідків повномасштабної війни проти України. Станом на літо 2026 року з російських аеропортів можна вилетіти прямими рейсами лише до 31–32 країн світу, що в кілька разів менше, ніж у період існування Радянського Союзу.

    Про це повідомляє Telegram-канал “Важные истории”.

    За інформацією джерел, у 1980-х роках СРСР мав пряме авіасполучення приблизно з 80–100 країнами світу. Навіть у період “залізної завіси”, коли Радянський Союз перебував у політичній конфронтації із Заходом, міжнародна маршрутна мережа залишалася значно ширшою, ніж сьогоднішня мережа Російської Федерації.

    В АТОР визнають, що частина рейсів у радянські часи формально вважалася внутрішньою через існування союзних республік. Проте навіть після коригування цієї статистики сучасна Росія має значно гірші показники міжнародного авіасполучення, ніж СРСР у період найбільшої геополітичної напруги.

    Експерти пов’язують різке скорочення міжнародних маршрутів насамперед із повномасштабною війною проти України та масштабними санкціями, які Захід запровадив проти російського авіаційного сектору після 2022 року.

    Після початку вторгнення більшість країн Європи, Північної Америки та частина азійських держав закрили свій повітряний простір для російських літаків. Водночас провідні світові авіакомпанії припинили польоти до Росії, а міжнародні лізингодавці вимагали повернення сотень літаків, які використовували російські перевізники.

    Через санкції російська цивільна авіація також втратила доступ до офіційного технічного обслуговування літаків Boeing та Airbus, а також до постачання оригінальних запчастин. У результаті російські авіакомпанії були змушені перейти до так званої “канібалізації” флоту — розбирання частини літаків на деталі для підтримки роботи інших бортів.

    Аналітики зазначають, що це поступово погіршує безпеку польотів та збільшує технічні ризики для російської авіації.

    Наразі прямі рейси з РФ зберігаються переважно до країн, які або не підтримали санкції, або мають із Москвою тісні економічні чи політичні зв’язки. Серед доступних напрямків — Азербайджан, Вірменія, Білорусь, Казахстан, Киргизстан, Таджикистан, Узбекистан, Грузія, Монголія, Китай, Індія, Індонезія, Таїланд, В’єтнам, Сербія, Туреччина, ОАЕ, Оман, Іран, Афганістан та Північна Корея.

    Також польоти здійснюються до невизнаної Абхазії та частково до Гонконгу й Ізраїлю.

    Втім, навіть у Росії визнають, що реально популярними для туристів залишаються лише близько 15 напрямків. Багато доступних рейсів є економічно невигідними, мають низький попит або пов’язані з політичними та безпековими ризиками.

    Ситуацію ускладнює і те, що частина держав, які формально не приєдналися до санкцій, все одно обережно ставиться до співпраці з російською авіацією через ризик вторинних санкцій США та ЄС.

    Окремою проблемою для Росії стало скорочення рейсів навіть у традиційно дружні країни. Після запровадження санкцій Москва так і не змогла повноцінно відновити авіасполучення із Саудівською Аравією, Кувейтом, Бахрейном, Алжиром, Венесуелою та Кубою.

    На думку експертів, це свідчить не лише про санкційний тиск, а й про загальне падіння привабливості російського ринку для міжнародних перевізників та туристичної галузі.

    Крім того, через закриття європейського повітряного простору російські літаки змушені використовувати довші маршрути для польотів до Азії, що призводить до збільшення витрат на паливо, обслуговування та логістику.

    У результаті авіаквитки для самих росіян значно подорожчали, а частина міжнародних подорожей стала економічно недоступною для багатьох громадян РФ.

    Аналітики наголошують, що авіаційна ізоляція стала одним із найпомітніших символів міжнародного відокремлення Росії після початку війни. Якщо раніше російська влада намагалася демонструвати стабільність і глобальну інтеграцію, то тепер країна дедалі більше втрачає зв’язки зі світовою транспортною системою.

    На цьому тлі російська влада активно просуває ідею розвитку внутрішнього туризму та створення власного авіапрому. Однак експерти сумніваються, що Росія зможе швидко замінити західні літаки та технології, особливо в умовах санкцій і дефіциту сучасних комплектуючих.

    Скорочення міжнародного авіасполучення також стало ще одним показником економічних проблем РФ, про які останнім часом дедалі частіше говорять навіть російські джерела та міжнародні аналітики.

  • Мільярд євро за ескадрилью: Україна може отримати нові західні вертольоти H225M

    Мільярд євро за ескадрилью: Україна може отримати нові західні вертольоти H225M

    Україна розглядає можливість розширення парку західної авіації за рахунок багатоцільових вертольотів Airbus H225M. На тлі війни та поступового переходу від радянської техніки до стандартів НАТО дедалі активніше обговорюють потенційну закупівлю цих машин для потреб українських сил безпеки та оборони.

    Про це повідомляє Defence Express.

    За оцінками аналітиків, один вертоліт H225M може коштувати близько 71 мільйона євро. Такий розрахунок зробили на основі контракту, який уклала Румунія — країна замовила 12 машин приблизно за 852 мільйони євро.

    При цьому остаточна ціна напряму залежить від комплектації, озброєння, електроніки, систем захисту та логістичного пакета. Наприклад, Нідерланди для своїх сил спеціальних операцій уклали контракт на 12 H225M, який оцінюють уже в 1–2,5 мільярда євро.

    Ще один контракт — із Об’єднаних Арабських Еміратів — передбачав закупівлю 12 вертольотів за 750–800 мільйонів євро, однак угоду пізніше скасували. Серед причин називали високу вартість експлуатації та складність інтеграції окремих систем.

    За попередніми оцінками, створення повноцінної ескадрильї з 12 вертольотів H225M для України може коштувати від 800 мільйонів до 1 мільярда євро. До цієї суми входять не лише самі машини, а й технічне обслуговування, озброєння, навчання екіпажів і допоміжні системи.

    Вертоліт H225M вважають сучасним західним аналогом радянських Мі-8 та Мі-17, які десятиліттями залишалися основою української транспортної авіації.

    Машина здатна перевозити до 28 військових або понад 5 тонн вантажу, а дальність польоту без додаткових паливних баків становить приблизно 920 кілометрів.

    Окрім транспортних місій, H225M може використовуватися для евакуації, пошуково-рятувальних операцій, підтримки спецпризначенців та навіть боротьби з безпілотниками, зокрема дронами типу Shahed.

    Аналітики також зазначають, що Україна теоретично могла б частково профінансувати закупівлю через європейські оборонні програми, зокрема SAFE, загальний фонд якої оцінюють у десятки мільярдів євро.

    Втім, експерти наголошують, що наразі для України пріоритетнішими залишаються системи ППО, ракети, боєприпаси, безпілотники та винищувачі.

    Серед альтернатив Київ також вивчає можливості співпраці з Leonardo щодо вертольотів Leonardo AW149 та з Bell Textron, де потенційно можуть розглядати локалізацію виробництва в Україні.